梅州廠區(qū)隔聲屏障，一般根據(jù)設(shè)計院圖紙規(guī)格參數(shù)，進行核算報價。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時內(nèi)給您免費報價。如果您想了解梅州廠區(qū)隔聲屏障價格進行投標(biāo)，客服人員會推薦幾種規(guī)格供您選擇。

　　梅州廠區(qū)隔聲屏障規(guī)格參數(shù)：

　　材質(zhì)：鍍鋅板、鋼化玻璃、pc板

　　孔型：百葉孔、圓孔、微孔

　　板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）

　　規(guī)格尺寸：1960*500mm、2460*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長度按需要加工生產(chǎn)

　　表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）

　　具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。

廠區(qū)隔聲屏障

　　可以有噪降境效，在鐵路沿線設(shè)置聲屏障是我國高速鐵路環(huán)境噪聲治理的主要方法，常見的聲屏障降噪效果計算方法主要有幾何和波動聲學(xué)法，經(jīng)驗及半經(jīng)驗公式法，有限元或邊界元數(shù)值吉林鋁板吸音屏障計算法等，其中經(jīng)驗和半經(jīng)驗公式法基于噪聲在聲屏障頂端的繞射衰減。

　　本文在內(nèi)外車輪中心外側(cè)(距軌面0.42m高)均設(shè)置一點聲源，以模擬輪軌噪聲源，3)車輛和軌道幾何參數(shù)本文采用某B型地鐵列車進行計算，車體外側(cè)大寬度為2.8m，車頂距軌面高度為3.8m，地板面距軌面高度為1.1m。

　　甚至還可以應(yīng)用原有障礙物來進行規(guī)劃與設(shè)計，在聲屏障的制造材料選擇的時候，一般都要符合聲學(xué)性能的要求，材料的成本低廉，相關(guān)的實施技術(shù)較成熟，材料質(zhì)量好，能夠長時間的使用，同時，使用的材料能夠保障汽車的行車安全。

　　在中頻段,高12．8m處測點的噪聲幅值大,高1．2m，高9．8m處2邢臺工地隔音墻個測點噪聲幅值次之,高11．3m噪聲幅值小,表明與鋼軌軌面等高處噪聲值小,鋼軌軌面上方噪聲值大，斷面2噪聲成分也以低頻噪聲為主,其幅值約為斷面1各測點低頻噪聲幅值的1/2;中高頻噪聲幅值很小,明顯低于斷面1各測點中高頻段的噪。

　　且面板的大動力響應(yīng)要略小于立柱的大動力響應(yīng)，聲屏障立柱和面板的位移，加速度峰值隨列車運行速度的提高而增大，隨聲屏障距線路中心距的增大而減小，運用基于Matlab的傅立葉變換對聲屏障立柱和面板的位移峰值進行頻譜分析。

廠區(qū)隔聲屏障

　　其目標(biāo)值可以由實際測量的道路交通噪聲值扣除周圍環(huán)境的噪聲值，對于聲屏障的安裝位置，需要依據(jù)實際的城市道路以及接收點之間的相對位置，周圍的環(huán)境，地形地貌等多種因素進行綜合性分析，進而選擇合適的位置，聲屏障在設(shè)置時為盡可能減少施工工程量。

　　在低頻段吸聲系數(shù)較低,當(dāng)頻率提高時,吸聲系數(shù)相應(yīng)增大,并出現(xiàn)個共振吸收峰f顯然在f以下,吸聲頻率特性與共振吸聲結(jié)構(gòu)的頻率特性相類似,在共振頻率,以上時,吸聲系數(shù)在峰值與谷值間的范圍內(nèi)起伏變化,即a=a=a,隨著頻帶的提高,起伏變化的幅度逐步減小,趨向一個隨頻率變化不明顯的數(shù)值a,這表明,多孔吸聲。

　　并在其中增加10mm厚度的閉孔泡沫鋁，同時聲屏障的上部高度為700mm，據(jù)此可得，整個聲屏障的實際高度為3m，其等效高度為3．5m，為了進一步增加降噪效果，還可以在聲屏障頂部設(shè)置吸聲柱體(直徑一般為300mm)。

　　近年來,城市軌道交通的建設(shè)迅速發(fā)展[1G2],寧波市城市軌道交通已開通2條線路,運營里程達75km,有效緩解了城市的交通擁堵,方便了人們的出行，城市軌道交通高架橋造價低，施工快，養(yǎng)護維修方便,因此在城郊區(qū)域被大量應(yīng)用,但高架橋帶來的噪聲影響一直是人們關(guān)注的重點。

　　其整體尺寸為2?000?mm×5?000?mm×100?mm，吸聲板厚度為10?mm,中間結(jié)構(gòu)為雙層夾膠玻璃，形成雙層均質(zhì)薄板結(jié)構(gòu)，內(nèi)中空，透光，單板尺寸為:1?000?mm×5?000?mm×40?mm頂部為鋁質(zhì)薄板結(jié)構(gòu)。

廠區(qū)隔聲屏障

　　相同的工人對橋面板的疊合部分及其他濕接縫聯(lián)結(jié)部分進行鑿毛處理，一片梁僅需3．5h左右，天津西南環(huán)工程共臺州工廠隔聲降噪有聲屏障梁160孔，在預(yù)制梁場內(nèi)進行鑿毛施工比在架梁現(xiàn)場施工節(jié)約人工60d，后張法預(yù)應(yīng)力混凝土鐵路橋簡支T梁在我國鐵路建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)用越來越普遍。

　　甚至還可以應(yīng)用原有障礙物來進行規(guī)劃與設(shè)計，在聲屏障的制造材料選擇的時候，一般都要符合聲學(xué)性能的要求，材料的成本低廉，晉中公路隔音墻相關(guān)的實施技術(shù)較成熟，材料質(zhì)量好，能夠長時間的使用，同時，使用的材料能夠保障汽車的行車安全。

　　尺寸為1?000?mm×5?000?mm×100?mm，聲屏障部件材料質(zhì)量及屬性見表1和表2揚州廠區(qū)隔音屏障，Virtual?Lab軟件上對4種聲屏障端部結(jié)構(gòu)進行模擬建模，網(wǎng)格劃分，定義流體材料及流體屬性，其中，噪聲源設(shè)置為非穩(wěn)態(tài)線聲源。

　　因此在進行聲屏障設(shè)計時要重點加強倒數(shù)第二根立柱和面板的接觸設(shè)置，避免二者相互作用發(fā)生損壞，(3)聲屏障立柱位移，加速度的大峰值要略大于面板的位移，加速度大峰值，聲屏障立柱，面板的大位移和加速度隨列車運行速度的提高均呈非線性增大。

　　軌道交通與道路交通的噪聲源的特性差別較大,因此,道路交通全封閉聲屏障的降噪特性研究跟軌道交通全封閉聲屏障的降噪特性研究存在較大的差別，，然而,關(guān)于城市軌道交通全封閉聲屏障降噪性能尤其是分頻段降噪性能的研究很少,因此,有必要加強對全封閉聲屏障降噪特性的研究。

　　且面板的大動力響應(yīng)要略小于立柱的大動力響應(yīng)，聲屏障立柱和面板的位移，加速度峰值隨列車運行速度的提高而增大，隨聲屏障距線路中心距的增大而減小，運用基于Matlab的傅立葉變換對聲屏障立柱和面板的位移峰值進行頻譜分析。

　　梅州廠區(qū)隔聲屏障