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科亞聲屏障主要用于高速公路、高架復合道路、城市輕軌地鐵等交通市政設施中的隔聲降噪、控制交通噪聲對附近城市區(qū)域的影響，也可用于工廠和其它噪聲源的隔聲降噪。這其中，用于高速公路的聲屏障叫做高速公路聲屏障。此類產(chǎn)品設計時充分地考慮了道路的風載、交通車輛的撞擊安全以及我國各地區(qū)不同的氣候條件，可廣泛應用于高速公路兩側(cè)來降低噪聲。
白銀建筑工地消聲板，一般根據(jù)設計院圖紙規(guī)格參數(shù)，進行核算報價。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時內(nèi)給您免費報價。如果您想了解白銀建筑工地消聲板價格進行投標，客服人員會推薦幾種規(guī)格供您選擇。
白銀建筑工地消聲板規(guī)格參數(shù)：
材質(zhì)：鍍鋅板、耐力板、亞克力
孔型：百葉孔、圓孔、微孔
板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）
規(guī)格尺寸：1960*500mm、2960*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長度按需要加工生產(chǎn)
表面處理：高溫靜電噴沈陽工地隔音墻涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）
具體規(guī)格尺寸，可以商丘學校隔音屏依據(jù)圖紙或客戶建議定做。
消聲建筑工地
Murao等和Nishimura等在消聲室門口安裝AAS窗戶，對不同類型的聲源進行了測試，發(fā)現(xiàn)可在AAS系統(tǒng)背后形成一塊較大的降噪?yún)^(qū)域，且該系統(tǒng)對正入射聲場，斜入射聲場以及多個聲源和運動聲源均有效，控制系統(tǒng)性能的因素進行了系統(tǒng)研究。
所以采用它就成為治理城市道路交通噪聲的首選措施，［5-8］，正因為聲屏障有這樣的優(yōu)點，所以采用它就成為治理城市道路交通噪聲的首選措施，國內(nèi)外研究［9-13］發(fā)現(xiàn)，翻過聲屏障頂端繞射到達保護區(qū)測量點的聲壓比沒有聲屏障時的直達聲壓小。
研究軌道吸聲處理對于城市軌道交通噪聲的降噪效果，采用二維邊界元法計算聲屏障插入損失，因為邊界元法能夠考慮任意截面形狀的聲屏障，車輛外形，地面條件和吸聲系數(shù)，假設戶外聲場為二維模型，對應于三維模型，該計算聲場包括無限長聲屏障和平行于聲屏障的無限長相干線聲源。
要將34道波紋管全部接長連通，然后穿入鋼絞線，每個孔道的鋼絞線要順直，由于濕接縫寬度只有450mm左右，若相鄰兩片梁的預埋波紋管位置偏差太大，鋼絞線將無法全部穿過，嚴重影響橋面橫向張拉的質(zhì)量，經(jīng)分析主要由以下原因造成。
如圖1，在國內(nèi)，除廣泛使用金屬立柱插板式聲屏障外，還開發(fā)了整體式混凝土聲屏障，前者在京津城際鐵路，京滬高速鐵路等線路上使用，后者在武廣客運專線等高速線路上應用，如圖2，由于高速鐵路噪聲周口工廠隔音墻源位置相對較高[M1]。
消聲建筑工地
貴陽學校隔音墻
消聲片片間距設計為300mm，消聲通道的消聲量為10．4dB左右，消聲通道將寬頻帶，高性能的吸中山鋁板隔音屏障聲材料結(jié)合到導風板結(jié)構(gòu)中，相鄰2個導風板即形成1個消聲通道，可有效吸收塔內(nèi)寬頻噪聲能量，減小噪聲的輻射，消聲通道主要由基礎框架。
方案1采用新增消聲墊的塔內(nèi)降噪措施，工程靜態(tài)總投資約為195萬元，但消聲墊降噪量有限，一般低于8dB，而且存在對循環(huán)水產(chǎn)生影響的隱患，由于大型冷卻塔淋水落差大，水滴沖擊力強，消聲墊容易損壞，不僅維護更換費用高。
通過對廣西現(xiàn)有高速公路沿線常用之不同類型聲屏障及其降噪效果進行調(diào)查，分析各類型聲屏障在聲學性能，耐久性，使用壽命和后期維護，景觀及環(huán)保等方面的優(yōu)劣，并對各類型聲屏障進行技術，經(jīng)濟損益分析及技術探討，分析得出各類型聲屏障所存在的不足。
高速列車作用于聲屏障結(jié)構(gòu)脈動風的研究方法主要有試驗實測及數(shù)值仿真分析兩種，德國在紐倫堡一英戈斯達特高速線路上系統(tǒng)實測了列車車速160?330kmh^1下不同類型聲屏障的脈動風壓值?，李晏良等人[8]在分析德國高速鐵路聲屏障氣動力測試的基礎上。
在噪聲源與接收點之間加入聲屏障后，噪聲需要繞過聲屏障才能到達接收點，也就是說，一般情況下，聲屏障的降噪原理是通過增加噪聲傳播的路徑來降低噪寶雞學校隔音沖孔板聲，因此，噪聲的聲波遇到聲屏障時，會分散為3條不同的路徑來進行傳播的:(1)越過聲屏障的頂端到達接收點,(2)穿透聲屏障到達接收點,(3)在聲屏障的板面產(chǎn)生反射。
消聲建筑工地
材料的密度聲波入射到密度較大的多孔材料中會引起聲能損耗的增加，提高材料對中低頻聲波的吸收性能，這主要是因為密度的提高會增大材料的表面積和聲波與材料的接觸面積，當聲波進入材料表面時，聲波能量較高，所需材料的吸聲性能要求較高。
研究軌道吸聲處理對于城市軌道交通噪聲的降噪效果，采用二維邊界元法計算聲屏障插入損失，因為邊界元法能夠考慮任意截面形狀的聲屏障，車輛外形，地面條件和吸聲系數(shù)，假設戶外聲場為二維模型，對應于三維模型，該計算聲場包括無限長聲屏障和平行于聲屏障的無限長相干線聲源。
流線型好，行車阻力小的車型脈動風荷載小，(2)沿聲屏障長度方向，立柱和面板均受行波效應的影響，脈動風荷載作用下的聲屏障立柱和面板位移，加速度峰值均呈現(xiàn)出先增大后減少的趨勢，在倒數(shù)第二根立柱頂端(面板在與倒數(shù)第二根立柱頂端接觸的地方)達到大。
從圖中可見，聲屏障頂部，中部及底部的脈動風荷載沿縱向分布均呈現(xiàn)出聲屏障開始處相對較小，沿著列車前進方向〇?50m范圍內(nèi)增至大，后稍減小并在100?400m范圍內(nèi)保持平穩(wěn)的特點，值及規(guī)律等直接的方法。
使得軌面中心處的評價點M1的插入損失值增加了18.6dB(A)，(2)頻譜降噪效果圖7給出了無聲屏障時屏體外側(cè)評價點處聲壓級的頻譜特型，定義頻率聲壓級大值以下10dB(A)范圍內(nèi)的頻率區(qū)域為噪聲顯著頻段。
如圖1，在國內(nèi)，除廣泛使用金屬立柱插板式聲屏障外，還開發(fā)了整體式混凝土聲屏障，前者在京津城際鐵路，京滬高速鐵路等線路上使用，后者在武廣客運專線等高速線路上應用，如圖2，由于高速鐵路噪聲源位置相對較高[M1]。
白銀建筑工地消聲板
