惠州鍍鋅隔音材料，一般根據(jù)設(shè)計院圖紙規(guī)格參數(shù)，進(jìn)行核算報價。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時內(nèi)給您免費報價。如果您想了解惠州鍍鋅隔音材料價格進(jìn)行投標(biāo)，客服人員會推薦幾種規(guī)格供您選擇。

　　惠州鍍鋅隔音材料規(guī)格參數(shù)：

　　材質(zhì)：[標(biāo)簽:黃山鋁板隔音板參數(shù)值2]

　　孔型：百葉孔、圓孔、微孔

　　板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）

　　規(guī)格尺寸：1960*500mm、2460*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長度按需要加工生產(chǎn)

　　表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）

　　具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。

隔音材料惠州

　　預(yù)測無聲屏障，4．5m高直立式聲屏障和4．5m高折彎式聲屏障3種情況的噪聲預(yù)測結(jié)果如表1所示，根據(jù)表1的噪聲預(yù)測結(jié)果，可得出如下結(jié)論:(1)采取直立式聲屏障和折彎式聲屏障的噪聲預(yù)測值與未采取聲屏障措施相比均有所降低。

　　地形，地面和氣候條件不變的情況下安裝聲屏障前后在受聲點處測得聲壓級之差，交通噪聲主要來自于汽車噪聲，而汽車噪聲頻率多集中在200~2?000?Hz，仿真分析時設(shè)置噪聲頻率為100~3?000?Hz，包含了主要噪聲頻率。

　　影響橋面系施工時擋砟墻模板的安裝，將B5鋼筋在專用焊接胎具上分段焊成鋼筋籠子，然后，在橋面上拼裝，與橋面鋼筋點焊連接，專用焊接胎具允許偏差控制在+5mrn內(nèi)，鋼筋籠子每3m為一段，全部拼裝完成后，允許偏差達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求。

　　計算得Z/3和A深處基礎(chǔ)側(cè)面橫向壓應(yīng)力分別為12.07kPa和28.61kPa，Z/3和A深度處土的側(cè)向容許承載力分別按聲屏障結(jié)構(gòu)計算是聲屏障設(shè)計的重要內(nèi)容，本文以院贛線K24+050-K24+400右側(cè)聲屏障基礎(chǔ)設(shè)計為例。

　　相應(yīng)控制微分方程為[12]25.0m，前者用于時速380km及以下速度工況計算，后者用于時速400km工況計算，列車車體網(wǎng)格見圖濟寧廠區(qū)聲屏障4，列車進(jìn)入聲屏障區(qū)域前后，考慮列車，聲屏障周圍空氣介質(zhì)具有一定的黏性及可壓縮性。

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　　用來降低外界通過窗戶傳播到室內(nèi)的噪聲，在誤差點處200Hz700Hz頻帶范圍內(nèi)實現(xiàn)了10dB的降噪量，但室威海廠區(qū)隔音屏障內(nèi)其他位置的降噪效果未知，針對窗戶傳播噪聲提出了Ac-tiveacousticshielding(AAS)的概念并進(jìn)行了一系列相關(guān)工作。

　　所以在一般情況時讓聲屏障插入損失達(dá)到l0dB是容易實現(xiàn)的，不過要想達(dá)到l5dB就十分困難，而20dB在實際狀況中基本不能達(dá)到，所以國際噪聲控制協(xié)會調(diào)查的數(shù)值也符合這一點(5-10dB)，一般情況下，聲屏障可以按照形式的不同有三種形式:半封閉型。

　　以成都樞紐西環(huán)線聲屏障I類變更設(shè)計工程項目為背景研制了適用于新型分層拼裝式聲屏障的輕型施工工裝滿足在鐵路既有線外側(cè)安裝7m高聲屏障時無需使用大型吊裝設(shè)備，減小安裝場地面積的要求并詳細(xì)闡述了新型分層拼裝式聲屏障的施工方案。

　　評價點M4(距軌道中心線25m遠(yuǎn)，距軌面1.2m高)處的噪聲主要聲能集中在500Hz-1000Hz頻率范圍內(nèi)，評價點M5(距軌道中心線25m遠(yuǎn)，距軌面3.5m高)處的噪聲主要聲能集中在315Hz-1000Hz頻煙臺鍍鋅隔音沖孔板率范圍內(nèi)。

　　還能在應(yīng)用中減少吸聲材料的制作成本，(6)空腔深度的改變對吸聲系數(shù)峰值影響不大，其主要影響的是吸聲頻帶寬度和共振頻率，增加空腔深度可提高對低頻聲波的吸聲性能，共振頻率向低頻方向移動，(7)[吸聲材料厚度10mm+空腔深度90mm"吸聲型聲屏障結(jié)構(gòu)在200Hz-5000Hz頻段內(nèi)吸聲性均大于0.5。

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　　如將誤差點移到開口邊界附近，采用其他的代價函數(shù)等，真正留出開口，完全不影響人員物料的進(jìn)出和室內(nèi)的自然通風(fēng)采光，目前實驗中將初級源的激勵信號同時作為參考信號，得到的是理論上的佳降噪效果，實際系統(tǒng)中難以這樣操作。

　　影響橋面系施工時擋砟墻模板的安裝，將B5鋼筋在專用焊接胎具上分段焊成鋼筋籠子，然后，在橋面上拼裝，與橋面鋼筋點焊連接，專用焊接胎具允許偏差控制在+5mrn內(nèi)，鋼筋籠子每3m為一段，全部拼裝完成后，允許偏差達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求。

　　與數(shù)值積分方法計算得到的3.9dB(A)和6.6dB(A)相差0.7dB(A)和0.5dB(A)，說明簡化方法近似可行，針對城軌交通近軌低矮聲屏障，為了量化分析其降噪特性和效果，以對稱點聲源模擬輪軌聲源。

　　將半封閉式聲屏障的表面進(jìn)行平滑處理，僅建立橋面板以及聲屏障板，采用3車編組進(jìn)行脈動風(fēng)荷載的數(shù)值模擬以節(jié)約計算時間，為保證列車在高速運行時，空氣的外流場邊界不會對計算結(jié)果造成影響，其流場區(qū)域的長，寬，高分別為367.5m。

　　應(yīng)用于列車運行速度200km／h及以上的鐵路聲屏障聲學(xué)構(gòu)件的降噪系數(shù)不應(yīng)小于0．70，因此，在聲屏障性能滿足該要求時，認(rèn)為聲音通過透射路徑到達(dá)聲屏障背面的能量已經(jīng)非常弱小，可以忽略不計，此時傳播至聲屏障聲影區(qū)的噪聲主要通過聲屏障頂端繞射的途徑。

　　相應(yīng)控制微分方程為[12]25.0m，前者用于時速380km及以下速度工況計算，后者用于時速400km工況計算，列車車體網(wǎng)格見圖4，列車進(jìn)入聲屏障區(qū)域前后，考慮列車，聲屏障周圍空氣介質(zhì)具有一定的黏性及可壓縮性。

　　惠州鍍鋅隔音材料