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張掖工廠隔音墻

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放大字體  縮小字體    發(fā)布日期:2020-03-25 更新日期: 2024-10-28  作者:科亞隔音屏  瀏覽次數(shù):582
核心提示:張掖工廠隔音墻聲屏障小弧形聲屏障就是屏體和立柱都是小弧形的, 弧度小于45度,屏體加工時(shí)候都是模具的,都是一次成型的,吸音效果好。

      小弧形聲屏障就是屏體和立柱都是小弧形的, 弧度小于45度,屏體加工時(shí)候都是模具的,都是一次成型的,吸音效果好。

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  張掖工廠隔音墻規(guī)格參數(shù):
  材質(zhì):鍍鋅板、耐力板、亞克力
  孔型:百葉孔、圓孔、微孔
  板材厚度:0.5--1.2mm(可根據(jù)需要生產(chǎn))
  規(guī)格尺寸:1960*500mm、2460*500mm(可根據(jù)需要生產(chǎn))長(zhǎng)度按需要加工生產(chǎn)
  表面處理:高溫靜電噴涂(可根據(jù)需要噴涂各種顏色)
  具體規(guī)格尺寸,可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。
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  部分高溫液滴在快速冷卻過程中收縮形成球狀玻璃結(jié)構(gòu),微粒之間天然地形成了大量的,不規(guī)則的,相互連通的微小孔隙,由圖5可看到,鎳鐵渣粒度分布相對(duì)均勻,主要分布在10目-60目之間,占比高達(dá)94.77%,而占比較大的為16目>40目>24目。
  通過實(shí)例計(jì)算,驗(yàn)證了該方法的精確性及可行性,本文研究結(jié)果可作為<聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)和測(cè)量規(guī)范>(HJ/T90-2004)的有益補(bǔ)充,將求得的A值和B值代入式(11),即可求得插入損失,其中,?LS可采用無限長(zhǎng)線聲源。
  且面板的大動(dòng)力響應(yīng)要略小于立柱的大動(dòng)力響應(yīng),聲屏障立柱和面板的位移,加速度峰值隨列車運(yùn)行速度的提高而增大,隨聲屏障距線路中心距的增大而減小,運(yùn)用基于Matlab的傅立葉變換對(duì)聲屏障立柱和面板的位移峰值進(jìn)行頻譜分析。
  還要考慮風(fēng)冷式冷水機(jī)的噪囂發(fā)源處的聲源震動(dòng)倍頻帶的r頻率根據(jù)華雞西鍍鋅隔聲降噪東建筑設(shè)計(jì)研究院的計(jì)育根等實(shí)際洲{l,風(fēng)冷式冷水機(jī)(或風(fēng)冷式熱泵)的噪聲大值-現(xiàn)在Jxl,Y潮州學(xué)校隔音板fJL的進(jìn)風(fēng)口和出J上饒鍍鋅隔音屏障xl[j,其聲源震動(dòng)俯頻}的葉1心頻率范嗣是125-2000Hz。
  繼而誘發(fā)列車極大的氣動(dòng)噪聲在高速列車運(yùn)行時(shí),不同車型的聲源空間分布基本相同從垂ruJ分布看,主要噪聲源分布于車輛下部區(qū)域(含輪軌區(qū)域),其中主要為各節(jié)車的輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架位置,其次為車輛上部區(qū)域(含受電弓區(qū)域)。
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  32個(gè)次級(jí)源分2層分別位于z=0:448m和z=0:548m平面的邊界附近,32個(gè)誤差點(diǎn)均布開口面,初級(jí)源位于腔內(nèi)(0:1;0:1;0:1)m處,發(fā)出單頻信號(hào)作為初級(jí)噪聲,10個(gè)傳聲器按照ISO3744標(biāo)準(zhǔn)布放在以開口中心為球心。
  基本解及其法向?qū)?shù)為:G(z,許昌鍍鋅隔音屏狔)=1犎(狉)+1犎(1)((狉):4tc4tcdGjz^y)dn(y)=-1犎1(狉)dr狀()-士犎,)(r)dniy)°式中:犎()為第一類n階Hankel函數(shù)狉=|z-y|。
  Murao等和Nishimura等在消聲室門口安裝AAS窗戶,對(duì)不同類型的聲源進(jìn)行了測(cè)試,發(fā)現(xiàn)可在AAS系統(tǒng)背后遼源工地隔聲屏障形成一塊較大的降噪?yún)^(qū)域,且該系統(tǒng)對(duì)正入射聲場(chǎng),斜入射聲場(chǎng)以及多個(gè)聲源和運(yùn)動(dòng)聲源均有效,控制系統(tǒng)性能的因素進(jìn)行了系統(tǒng)研究。
  接收點(diǎn)至等效車道的距離r為343(4)有限長(zhǎng)線聲源,無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量計(jì)算采用點(diǎn)聲源無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量公式對(duì)有限長(zhǎng)聲屏障路段進(jìn)行積分,該方法比采用無限長(zhǎng)線聲源,無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量近似代替有限長(zhǎng)線聲源。
  啟動(dòng)時(shí)的沖擊電壓達(dá)到額定電壓的2倍[8-9],根據(jù)上述降噪治理方案的對(duì)比分析,綜合考慮降噪量和成本投資因素,推薦采用將原有直線形聲屏障加高設(shè)計(jì),并對(duì)內(nèi)側(cè)進(jìn)行吸聲處理的技術(shù)方案(方案2),該方案能夠使南側(cè)廠界環(huán)境噪聲達(dá)到<噪聲標(biāo)準(zhǔn)>2類標(biāo)準(zhǔn)的要求。
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  同時(shí)還可削弱車體-軌道-屏體之間聲波的多重反射,這些因素使得屏體外側(cè)評(píng)價(jià)點(diǎn)M2,M3,M4,M5,M6,M7的插入損失值增加了3.7dB(A)-7.7dB(A),②軌道增設(shè)吸聲邊界條件可吸收入射聲波,并削弱車體-軌道之間聲波的多重反射。
  且面板的大動(dòng)力響應(yīng)要略小于立柱的大動(dòng)力響應(yīng),聲屏障立柱和面板的位移,加速度峰值隨列車運(yùn)行速度的提高而增大,隨聲屏障距線路中心距的增大而減小,運(yùn)用基于Matlab的傅立葉變換對(duì)聲屏障立柱和面板的位移峰值進(jìn)行頻譜分析。
  然而邊界元計(jì)算中的吸聲特性是通過阻抗來體現(xiàn)的,因此需要將吸聲系數(shù)轉(zhuǎn)化為阻抗,依據(jù)吸聲系數(shù)定義[9]其中:θ為入射角,Z為聲阻抗率,ρ0c為空氣特性阻抗,為簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)化過程,將混響吸聲系數(shù)等同為法向吸聲系數(shù)。
  相應(yīng)控制微分方程為[12]25.0m,前者用于時(shí)速380km及以下速度工況計(jì)算,后者用于時(shí)速400km工況計(jì)算,列車車體網(wǎng)格見圖4,列車進(jìn)入聲屏障區(qū)域前后,考慮列車,聲屏障周圍空氣介質(zhì)具有一定的黏性及可壓縮性。
  計(jì)算得Z/3和A深處基礎(chǔ)側(cè)面橫向壓應(yīng)力分別為12.07kPa和28.61kPa,Z/3和A深度處土的側(cè)向容許承載力分別按聲屏障結(jié)構(gòu)計(jì)算是聲屏障設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容,本文以院贛線K24+050-K24+400右側(cè)聲屏障基礎(chǔ)設(shè)計(jì)為例。
  繼而誘發(fā)列車極大的氣動(dòng)噪聲在高速列車運(yùn)行時(shí),不同車型的聲源空間分松原工地隔音板布基本相同從垂ruJ分布看,主要噪聲源分布于車輛下部區(qū)域(含輪軌區(qū)域),其中主要為各節(jié)車的輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架位置,其次為車輛上部區(qū)域(含受電弓區(qū)域)。
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